我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系，为新能源汽车快速发展提供了有力保障。着眼未来，面对新能源汽车特别是电动汽车的快速增长趋势，充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、服务不够均衡、运营不够规范等问题，尤其是广大农村地区，这对进一步构建高质量充电基础设施体系提出了更高更紧迫的要求。

对此，近期，中央到地方层面印发了系列政策，促进充换电基础设施建设工作，如江苏、安徽、天津、山西等地，大力支持充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”，以及新能源汽车下乡，利好新能源产业。为此，卓远特推出「新能源产业专题」，对充电桩、换电站、电池资产管理、光伏电站、动力电池回收五大产业链细分赛道深度剖析，以期为城市国企布局五大赛道提供财务测算参考或典型模式借鉴。

2023年两会上“换电”仍是热点话题之一。在新能源汽车作为扩大内需重要抓手的背景下，换电站风起ToB，政策持续加码，行业进入商业化提速期。2023年2月，工信部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》（工信部联通装函〔2023〕23号），提出要“建成适度超前、布局均衡、智能高效的换电基础设施体系，在出租车、网约车、环卫车、邮政快递车、城市物流配送车等公共电动汽车领域启动全面电动化先行区试点，支持换电、融资租赁、‘车电分离’等商业模式创新”。鉴于公共领域电动汽车对补能效率、续航能力、盈利能力的敏感度，全面电动化利好换电站在B端的推广应用。艾瑞咨询保守估计，到2025年我国换电站总数将超过30000座，保有量将近8000座，整体市场规模近千亿，前景可期。

换电站是为电动汽车的动力电池提供充电和更换服务的能源站，集动力电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，然后在换电站内对电动汽车进提供池更换服务。显然，换电模式在提升补能效率、提高充电安全等方面更加具有优势。另外，目前的换电方法有：底盘换电、分箱换电、侧身换电三种。目前市面上是主流换电方式是底盘换电，主要用于乘用车（如出租车、私家车）；其次是侧身换电，主要用于商用车（如重卡、物流车）等；分箱换电目前应用较少，主要用于乘用车，其最大优势是通用性好，可以实现多种车型兼容。

政策和市场选择使得换电站迎来发展增速期。国内换电行业受制于换电车型保有量不足、技术标准不统一等因素，一度淡出视野。但随着用户需求与充电模式的矛盾浮出水面，新能源汽车充电难、充电慢、充电不安全等问题亟待解决，政策、市场都开始倾向换电模式。2020年开始换电行业迎来转机，一是自上而下的顶层设计将换电站纳入规划，2020年政府工作报告明确将换电站列入新基建建设范畴，其后各地陆续印发政策，明确要给予换电站建设补贴、运营补贴、运营奖励、投资奖励、优先土地指标、产业基金支持，力度之大，部分地区单站补贴金额高达500万元。二是车电分离迎来新机遇，倒逼换电站建设；在车电分离模式下，新能源换电汽车购车成本显著下降，受到市场追捧。从现有数据来看，到2021年年底，新能源换电汽车销量增幅162%，高于新能源汽车销量增幅157.57%；保有量增幅178%，远高于新能源汽车保有量增幅59.25%；我们认为新能源换电汽车有着较好的前景，其快速发展也势必催生对换电站的需求，受其景气度影响，换电站也将迎来可持续增长一个可持续的发展增速期。

换电站风起ToB，公共电动汽车领域换电模式崭露头角，出租车、网约车、重卡换电需求大有可为。电池技术标准不统一因素一直掣肘着行业的成长，而B端公共电动汽车恰有效解决了这一问题。该类车型更加注重补能效率、续航能力、盈利能力，个性化需求不高，为电池技术标准统一打开公共领域电车模效应提供了可能性。因此，2021年10月，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，鼓励在11个城市公共领域率先试点换电模式。从各试点城市的顶层设计和试点项目来看，多在出租车、网约车、重卡领域先行先试。以出租车、网约车为例，该类车辆运营负荷强，在换电站即换即走，补能效率高，降低了车辆空驶率，换电模式可与加油模式相媲美。以重卡为例，载重负荷大、能耗大、电池带电量大，24小时高频作业，对运输效率、补能效率要求都较高，而且作业区域固定、有规律，适合在特定区位建设换电站以保障其运输效率和补能效率，换电站的利用率与盈利性也能得到一定保障。可见，出租车、网约车、重卡与换电模式的契合度较高。

行业产业链由上游的软硬件供应商、中游的换电站建设运营商、下游的终端用户构成。（1）上游有电池制造厂商、换电站组件供应商、配套充电系统供应商组成，市场集中度较高，多与中游企业建立了长期战略合作，甚至在切入中游赛道，扩张产业版图，尤其是组件供应商，其在设备领域积累的技术和经验优势，使得其扩张版图后，在设备运行稳定性、批量交付、售后服务方面具有领先优势。（2）中游负责换电站的建设与运营，市场集中度非常高，CR3高达90%以上，重资产属性强，区位优势、杠杆优势形成竞争壁垒，未来前景可期，但商业模式尚在探索中，运营难，盈利低，能有效解决该问题的电池银行模式也受限于确权问题、电池资产规模问题，尚未完全成熟。（3）下游主要由B端、C端用户组成。

本文以江苏某地换电站为原型，模拟了项目的测算过程。该换电站共有55块电池，其中车载电池50块，备用电池5块，双仓位设计，每天能满足100辆车次的换电需要，占地约100平方米，主要向出租车、网约车提供换电服务，建设周期6个月，采用底盘换电技术。

经研究，得出如下结论：

（1）投资成本主要由换电站投资（主要是充换电设备、升举设备等）、购置电池成本（车载电池投资成本、备用电池成本）、线路及其他投资构成。换电站投资占比在25%-40%之间；购置电池成本占比高达40%-55%，其中车载电池投资成本就将近43%；线路及其他投资占比在10%-20%之间。未来随着换电站规模化扩张量产，换电站投资、电池购置成本有望进一步减少。

（2）运营收入由换电服务收入、废旧电池残值回收收入、政府补贴收入构成，其中换电服务收入为主要收入来源，占比高达95%-99%之间，本文计算时本文未考虑政府补贴。

（3）运营成本由电费、租金、人工费用、设备维护费、大修费用、保险费构成，其中电费的占比最高，介于55%-65%之间；其次是大修费用，介于10%-20%之间；第三是人工费，介于5%-10%之间。

提出假设如下：

（1）充换电设备折旧年限为8年，考虑建设时长，第一年只计算半年期的收入、成本；

（2）总投资=换电站投资+购置电池成本+线路及其他投资=700万元，其中电池购买价格为6万元/块，购置电池成本占总投资的47%。

（3）运营收入=换电服务收入+废旧电池残值回收收入=里程数（单次补电电量（60kWh）*度电里程（5.5公里/kWh/车次）*收费标准（0.30元/km）*每日换电车次（100）*365+退役废旧电池残值回收收入。在实践中，换电服务收费有两种，分别为电池单次换电收费、电池租赁套餐收费，本文采用前者的收费方式。

（4）运营成本=电费+租金+人工费用+设备维护

• 费+大修费用+保险费

• 度电成本参考大工业平端用电电价，约为0.7元/kWh；

• 租金参考设定区域的市场平均价格，为4元/平米/天；

• 人工费用为11万/人/年，两班倒，共2人；

• 设备维护费率按照换电站投资的5%计算；

• 每隔3年进行1次大修，大修费用按投资额的20%计算；

• 保险费按照总投资额的0.3%计算；

在未考虑税费的前提下，最终得到如下结果：NPV（i=4.3%）=96.92万元，投资回收期=6.74年，具体如下表：