2022年12月15日至16日的中央经济工作会议把扩大内需作为五大任务之首，其中支持新能源汽车消费是扩大内需的重大举措。动力电池回收作为新能源汽车消费链条的末端环节，受其景气度传导，发展至今已经进入规范化发展阶段。其核心要点在于建立生产者责任延伸制度，规范回收利用标准体系，从2021年工信部等部门《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》（工信部联节函〔2021〕129号）的文件来看，动力电池回收的责任主体不仅仅局限为汽车生产企业，报废机动车回收拆解企业、资源综合利用企业也都是动力电池回收的责任主体，必须按照有关规定履行回收利用溯源管理主体责任。工信部指出：下一步的重点工作是协同推进充换电基础设施建设，尽快研制出《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，确定国家标准和行业标准，我们认为动力电池回收未来可期。天风证券预计，2030年我国动力电池总退役量有望达到304.24万吨，2021-2030年复合增长率将近50%。中性预期下，预计2030年我国动力电池回收市场规模有望达758.4亿元，2021-2030年复合增长率高达58.1%。

参考《电动汽车安全性指南（2021版）》，动力电池回收指对废旧动力蓄电池收集、分类、贮存和运输的过程总称。动力蓄电池包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池，不含铅酸蓄电池，本文的研究对象为锂离子动力蓄电池，主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池，目前回收利用工艺有湿法、干法、生物法，湿法凭借金属材料回收率和纯度较高的优势逐渐成为主流工艺。

1、扩大内需政策背景下，新能源汽车需求旺盛，带动退役动力电池数量大幅增长，动力电池回收市场规模爆发。据中汽协数据显示，2014-2021年新能源汽车销量从7.48万辆增加至352.10万辆，平均增速高达125%。其中，在2018年新能源汽车销量首次跃升百万，增幅61.65%，按照动力电池5-8年的使用寿命计算，2023-2026年动力电池迎来百万级别退役高峰期。根据我国燃油车退出时间表：2050年前全面实现新能源化，传统燃油车将全面退出。我们认为，全面新能源化后，汽车电动化势不可挡，新能源汽车的可持续性增长较强，受其景气度传导，可以预见未来十年，退役动力电池数量可观，叠加电池金属材料的稀缺性，动力电池回收行业将进入爆发期。

2、高镍低钴趋势下，动力电池回收产出的镍金属材料供不应求。废旧动力电池回收经再生利用后，可获得锂、镍、钴、锰等金属材料产出物，主要供向动力电池材料生产企业、电池生产企业、汽车生产企业。产出物中，镍、钴是三元锂电池的重要材料，同时又是稀缺金属材料，但近几年，钴价水涨船高，仅钴的材料成本就占整车生产成本的20%（动力电池成本约为40%），极大地压缩了利润空间。同时，镍价保持相对稳定，镍含量又决定了电池的续航能力和比容性，这与动力电池长续航、高能量密度的技术升级相契合。因此，为了降低钴价震荡带来的影响，契合生产技术变革，高镍低钴已成未来发展趋势，可以预见电池材料生产企业、电池生产企业、汽车生产企业对镍的需求将攀升。但从预测的动力电池回收量来看，镍的回收拆解产出供给暂不能满足攀升的需求，高工产业研究院（GGII）预计：到2025年，我国回收的废旧动力电池将达到96万吨，通过回收动力电池拆解产出镍占相应需求量的28.70%，即市场对回收动力电池拆解产出的镍需求约为13.12万吨。而按照镍在三元锂电池中12%的比重，98%的回收率¹，即使96万吨的废旧动力电池均为三元锂电池，也仅能供给11.29万吨的镍金属材料，仍有1.83万吨的需求缺口。随着镍需求攀升，该缺口可能持续扩大。

3、劣币驱逐良币甚嚣尘上，白名单扩围紧锣密鼓进行中。当前动力电池回收的玩家主要有五类：电池材料生产企业、电池生产企业、汽车生产企业、第三方机构或企业、环保企业，这五类主体涵盖工信部公布的新能源汽车废旧动力电池白名单企业，以及白名单之外的“黑作坊”。目前行业大部分玩家以“黑作坊”为主，企查查数据显示，仅2021年我国动力电池回收企业数量达4.06万家，同比增长229.5%，近半数为规模500万以下的小型企业；他们以放弃环保为代价，高价回收了市场上80%的退役动力电池，无序竞争导致白名单企业无电池可收，致使行业呈现小、散、乱的竞争格局。工信部正紧锣密鼓地开展白名单扩围工作中，2022年11月，工信部就第四批动力电池回收白名单企业公开征求意见，本批白名单共41家企业在列，若公告无异议，叠加此前三批名单，国内动力电池回收白名单企业共86家，行业“正规军”再扩容。未来“黑作坊”或将随着行业规范化而被整合或退出，白名单企业将能凭借先进技术和规范性而扩大市场。

¹参考《废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》：我国动力电池再生利用企业对镍的综合回收率应不低于98%。

动力电池回收上游是电池制造及使用，中游是电池回收，下游是电池利用。其中（1）上游竞争格局稳定，龙头企业占据半壁江山，2021年CR5为83.4%，受原料价格暴涨影响，利润空间承压，上游企业积极布局中下游以减缓原料价格波动带来的震荡。（2）中游竞争激烈，多方资本入局，市场集中度较低，小、散、乱的市场格局亟待规范，未来兼并收购有利于提高市场集中度，产业链合作有利于打造“电池生产-电车生产-电池回收-电池生产”的回收闭环，进一步提高行业集中度。（3）下游可分为梯次利用、再生利用，梯次利用适用于电容量介于20%-80%之间的动力电池，当前尚处于商业化探索阶段，技术壁垒较高，标准体系也不明确，目前仅有少数企业参与试点；再生利用适用于电容量低于20%的动力电池，工艺成熟，应用广泛，是当前的主要竞争领域。

本文模拟某企业的动力电池回收项目进行测算。该项目拟建设一条动力电池拆解破碎线，浸出、浆化及萃取等预处理生产线，金属材料冶炼技术线，以及其他配备工程，项目总投资6000万元，年处理规模为3000吨。涵盖磷酸铁锂电池，预计1800吨；三元锂（523型）电池，预计1200吨，采取市场上主流的湿法工艺。各类价格标准均参考上海有色金属网、CBC金属网2022年12月12日前的最新报价。

经研究，得出如下结论：

（1）湿法回收废旧动力电池的单位成本介于15000元/吨-40000元/吨之间；

（2）运营收入为萃炼后的金属材料、铜箔、铝箔交易收入所得，价格参考上海有色金属网、CBC金属网，利润率与处理工艺以及市场现价紧密相关；

（3）运营成本由电池收购成本、拆解成本构成，其中收购成本占运营成本的70%-90%，拆解成本比重较小，但涵盖内容广泛，包括辅助材料成本、燃料动力成本、人工成本、设备维护费、其他成本等。

假设：

（1）建设成本=建安投资+设备投资=单位电池处理成本*回收电池数量=20000（元/吨）*3000吨=6000万元；

（2）运营成本=回收成本+拆解成本，其中回收成本占运营成本的80%。由于磷酸铁锂电池与三元锂电池的回收比重较大，本文以此为例测算回收成本，那么运营成本=（每吨废旧磷酸铁锂电池回收价格*废旧磷酸铁锂电池数量+每吨废旧三元锂电池回收价格*废旧三元锂电池数量）÷80%=（1.95万元/吨*1800吨+4.60万元/吨*1200吨）÷80%=9030万元÷80%=11287.50万元；

（3）运营收入=再生磷酸铁重量*磷酸铁价格+再生三元材料重量*三元材料（523动力型）价格+铜箔重量*电池级铜箔均价+铝箔重量*电池级铝箔均价，为拆解后再生利用的主要产出物；相关变量信息要点如下：

由于动力电池金属材料难拆解含量，因此计算时产出物均以化合物形式存在；

各类产出物的比重参考信达证券在《电池回收系列专题（二）：电池回收成本和盈利拆分模型》中的数据：报废动力电池中单体电池重量约占总重量60%，再生金属材料占单体电池重量约30%，铜箔重量约占单体电池的9%；铝箔外壳重量约占总重量的40%。

（4）建设期2年，电池回收设备折旧年限为8年；折现率i=4.3%（采用5年期LPR值）；建成后的各类材料平均回收率为95%。

最终得到如下结果：NPV=72.93万元，投资回收期=8.48年，具体如下表：