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当前，中国公交行业正处于从传统粗放运营向精细化、智能化、服务多元化方向深度转型的关键阶段。在城市化进程加速、居民出行需求升级的双重驱动下，行业面临结构性挑战：轨道交通的分流效应导致公交客运量持续下滑，线网扩张与客流需求错配问题凸显，财政补贴依赖与运营亏损压力交织，新能源车辆更新与智能技术迭代成本高。与此同时，自动驾驶、车路协同、大数据调度等技术的应用，以及定制公交、社区微循环等创新服务的探索，为行业突破瓶颈提供了新机遇。

本报告系统梳理了公交行业的发展脉络，从产业链特征、市场竞争格局、运营效率瓶颈等维度切入，结合全国公交客运量、线路覆盖、车辆配置等核心数据，揭示了行业供需失衡的本质矛盾。在此基础上，针对财政压力、资产低效、技术迭代等痛点，提出可落地的管理优化方案与商业模式创新建议，旨在为城市公交集团实现降本增效、重塑核心竞争力提供实践指引，推动行业在智能化与可持续发展中实现价值重构。

我国公交行业的发展历程可划分为以下五个阶段（表1-1），结合政策推动、技术进步和市场需求变化，呈现出从传统向智能化、绿色化转型的显著特征。当前，我国公交行业正处于绿色化、智能化、用户需求多样化深度转型期，政策支持与技术突破推动行业向高效、低碳的一体化方向演进。在智能技术应用方面，自动驾驶公交车测试运营，车联网、大数据优化线路调度，电子支付普及；在服务模式创新方面，推出定制公交、社区巴士、“一车多线”等灵活运营方式，提升“最后一公里”接驳效率；在公共出行多模式融合方面，公交与地铁、共享单车无缝衔接，构建“绿色+智能”综合交通体系。

表 1-1 公交行业发展阶段

公交产业链涵盖了从上游到下游的多个关键环节，上游包括车辆制造、能源供应以及智能设备与系统，中游则涉及公交运营和智能交通系统，其中政府下属公交集团在中游环节中发挥着重要作用，下游涵盖乘客服务、广告与商业合作以及后市场服务，这些环节共同构成了完整的公交产业链。

近年来，我国城市公共交通结构发生了显著变化，传统公交的主导地位逐渐被轨道交通取代。这一趋势在客运量、出行分担率及车辆规模等多个维度均有体现，反映出城市交通需求与供给模式的深刻转型。图2-1和图2-2分别显示了全国城市公交的运营线路和客运量变化情况，可以看出，2019年至2023年间，城市公交线路长度和运营线路数均呈现逐年增长的趋势，而公交客运量和公交客运分担比却呈下降趋势。供给方面，运营线路数量从2019年的6.57万条增加到2023年的7.98万条；运营线路长度从2019年的133.60万公里增至2023年的173.39万公里，显示出城市公交网络的扩展。而需求方面，2019年至2023年，全国城市客运总量和城市公交客运量均呈波动下降趋势，公交客运分担率从2019年的54.08%下降到2023年的37.67%，虽然公交运营线路扩张，城市居民对公交出行的需求却未随之增长。这种现象表明城市公交供给与需求之间存在脱节，传统公交的式微对城市公交集团提出了严峻挑战。一方面，客流萎缩导致线路运营效率下降，财政补贴压力增大；另一方面，公众对出行品质的要求提升，亟需公交服务向高质量、精细化、定制化转型。

近年来，我国城市公共交通结构发生变化，正经历从“公交主导”到“轨交优先”的深刻变革。图2-3展示了全国城市公交客运量和轨道交通客运量的变化趋势，以及公交与地铁客运比的变化。2019年至2023年间，全国公交客运量总体呈现波动下降趋势，而轨道交通客运量总体呈现波动上升趋势，公交与地铁客运比则从2019年的2.90显著下降至2023年的1.29。公交与地铁客运比的下降趋势表明，随着轨道交通的发展，轨道交通逐渐成为城市居民出行的重要选择，公交在城市交通中的主导地位正在减弱。

    从全国中心城市的数据来看（图2-4），轨道交通对公交的分流和替代趋势更为明显，2020年至2022年，中心城市公交与地铁客运量比从2020年的1.5降至2022年的0.99，轨道客运量已超越公交客运量，表明轨道交通对公交的分流效应日益增强。地铁的准时性、大运量及网络化优势，使其在通勤高峰和长距离出行中更具竞争力，尤其在发展迅速的一线城市，地铁线路的密集开通直接挤压了公交的生存空间。公共交通车辆配置的变化（图2-5）也印证了上述趋势，2019年至2023年，全国公共电汽车数量从69.33万辆降至68.25万辆，而城市轨道交通配属车辆则从4.1万辆增至6.67万辆。这“一降一升”的对比，凸显了资源配置向轨道交通倾斜的政策导向。

综上所述，城市居民对公共交通的需求结构正逐渐向地铁倾斜，地铁作为高效、便捷的交通方式，越来越受到市民的青睐。同时，公交系统也在不断扩展和优化，以适应城市发展和居民出行需求的变化。

2.3.1 高峰期公交出行效率

从图2-6显示的主要城市公共交通与小汽车高峰出行时间比可以看出，2023年各城市的公共交通与小汽车高峰出行时间比存在显著差异。深圳市和北京市的比值最低，均为1.96，表明在这两个城市，公共交通在高峰时段的出行时间与小汽车较接近，公共交通出行效率较高。相对而言，宁波市的比值最高，达到3.10，意味着公共交通出行效率较低。超大城市如广州、成都、重庆等的比值在2.07到2.50之间，显示出公共交通高峰出行效率相对较低。特大城市如天津、东莞的比值在2.88到3.11之间，公共交通效率有待提高。大城市如海口、长春、厦门的比值在2.59到2.71之间，表现居中。总体来看，2023年主要城市高峰期公共交通出行效率均低于小汽车，城市规模与公共交通效率之间存在一定关联，但各城市具体情况差异较大。

以具体城市为例，图2-7展示了北京2023年不同出行方式在早高峰和晚高峰期间的平均行程速度，包含了七种出行方式：公交车（电车）、城市轨道交通、步行、出租车/网约车、小客车、自行车和电动自行车。其中公交汽电车早高峰平均行程速度为9.38公里/小时，晚高峰平均行程速度为9.39公里/小时，早高峰和晚高峰的速度差异较小，显示出一定的稳定性，但整体速度较低，可能受到高峰期交通拥堵的影响较大。公交车的平均行程速度在所有出行方式中属于较低水平，无论是早高峰还是晚高峰，其速度都低于城市轨道交通、出租车/网约车和小客车，表明公交车在出行速度上的竞争力较弱，这可能是导致其客运量下降的原因之一。乘客可能更倾向于选择速度更快、时间更可控的出行方式，如轨道交通或出租车/网约车。

2.3.2 城市公共交通搭乘便捷性

根据高德地图发布的2023年及2024年前三季度的数据，以北京、广州、成都和杭州四座城市为例，公交平均步行距离均呈现逐年增长的趋势（图2-8）。北京公交平均步行距离从2023年的1170米增长至2024年第三季度的1195米，增幅较为平稳。广州的增幅相对较小，从2023年的1078米增长至1106米，显示出该城市在公共交通设施的可达性方面可能有所改善。成都的增幅较为显著，从1185米增长至1230米，表明该城市在公共交通网络扩展方面可能存在一定的挑战。杭州的增幅最大，从2023年的1221米增长至1258米，这可能反映了该城市在公共交通服务覆盖范围上的扩展。2024年前三季度，广州的公交平均步行距离最短，其次是北京，然后是成都，杭州的公交平均步行距离最长。这表明广州在公共交通系统设计上可能更加便利。总体来看，这些数据反映了不同城市在公共交通服务方面的发展动态，以及居民对公共交通的依赖程度和步行距离的变化趋势，公交步行距离构成了居民出行便捷性的一个衡量因素，较长的步行距离可能会促使居民转而选择其他替代交通方式。

3.1.1 公交行业主要参与者：国有公交集团区域性寡占，民营公交运营商零散分布

我国公交行业的竞争格局呈现出明显的区域性寡占特征，市场结构以城市为单位高度分割，国有公交集团与民营运营商在不同层级市场中形成差异化竞争。这一格局的形成既受政策导向和资源分配的影响，也与城市化进程及交通需求演变密切相关。公交行业具有典型的属地化经营特征，每个城市通常由一家或少数几家公交企业垄断全市线路运营，跨区域竞争几乎不存在。这一现象源于公交行业的公共事业属性——地方政府倾向于通过单一主体统一规划线路、调配资源，以降低管理成本并确保基础服务覆盖。

在行业参与者中，政府下属国有公交集团凭借政策优势占据主导地位，其市场竞争优势主要在于①资源保障：享受财政补贴和税收优惠，优先获取土地资源，尤其在车辆购置、场站建设等重资产领域优势明显；②规模效应：通过整合线路和车辆资源，实现成本分摊与运营协同，例如利用大数据优化发车频次；③公共责任：承担公益性运输任务（如偏远线路、老年免费乘车），与地方政府形成深度绑定关系。

相比之下，民营公交运营商多分布于中小城市，运营规模和客流量相对有限，其竞争力体现在①灵活性：针对特定需求（如工业园区通勤、旅游专线）快速调整服务，避免与国有集团正面竞争；②成本控制：采用轻资产模式，通过外包司机、租赁车辆降低固定投入；③细分市场深耕：在旅游定制、城乡接合部填补国有服务空白，但易受政策变动冲击（如线路特许经营权收紧）。

近年来，政府下属公交集团通过兼并重组进一步强化集中度，大中城市普遍形成“一城一公交集团”格局。例如，2021年，长沙公交集团整合长沙主城区原8家公交企业主体，其中5家为民企，整合后国有股占比66.8%，民营股占比33.2%。而中小城市虽仍有民营运营商活跃，但其市场份额有限，且面临国有资本通过混改（混合所有制改革）进入后的竞争压力。

（1）行业整体普遍亏损，资产效率低下，现金流压力大

分析表3-1中18家有公开数据的城市公交集团的财务表现，2023年公交行业整体盈利表现较差，行业平均营业收入为17.02亿元，净利润均值为-0.43亿元，净资产收益率（ROE）低至-12.71%，反映出行业普遍处于亏损状态。行业平均总负债达64.87亿元，现金收入仅为15.94亿元，凸显资金链紧张问题。这一现象源于公交行业的公益性特征，票价长期受政策限制，收入难以覆盖运营成本（如新能源车辆置换、人工费用、设备更新），且客流量受轨道交通和网约车分流持续下滑，进一步加剧收支失衡。

（2）头部企业表现：北京与广州公交逆势突围

尽管行业财务表现整体低迷，北京公交集团和广州公交集团仍具有明显的领先优势。2023年，北京公交营业收入88.47亿元，净利润0.12亿元，总资产665.77亿元，现金收入96.11亿元，其庞大的资产规模支撑了微利状态，但ROE（-0.03%）仍表明其资产回报率偏低；广州公交财务表现更为亮眼，营业收入97.95亿元（行业最高），净利润1.91亿元，ROE达1.52%，现金收入为88.74亿元。

3.1.3 头部企业突围路径：以市场化业务支撑公交主业

图3-2和图3-3显示，2023年，北京公交集团的市场化业务在总收入中占据了较大比例，其中汽车服务与贸易、市场化运输综合业务分别占据较大的份额，而公交业务的营收占比则相对较小，约为19.80%。同样，广州公交集团的市场化业务也占据了主要部分，其中能源业务、客运业务、货运业务、销售业务是主要的收入来源，公交业务的营收占比约为16.67%。图3-4显示，2021-2023年期间，北京公交集团和广州公交集团的营业收入主要依靠市场化业务，公交业务营收占比均小于20%，表明公交头部企业的业务结构特征表现为市场化业务营收表现较好，能够有效支撑公交主业。

公交行业的企业规模和市场份额是衡量行业集中度的重要指标。从企业规模来看，公交行业主要分为大型国有企业、中型企业和小型民营企业。大型企业通常具有较高的市场份额和较强的市场竞争力，而中小型企业则通过差异化服务和灵活的运营策略在细分市场中寻找机会。

公交行业的企业规模和市场份额呈现出明显的分化特征。大型企业在一线城市和经济发达地区占据主导地位，凭借规模优势和技术创新巩固市场，城市公交集团在各所在城市中普遍占据较高的市场份额，尤其是在中心城区的常规公交领域。例如，根据《北京市交通发展年度报告2024》，北京公交集团在中心城区的公交线路覆盖率和运营里程方面占据绝对主导地位。与大型企业相比，中型和小型公交企业通常专注于特定区域或细分市场。一些中型企业通过提供定制公交、社区公交等特色服务，满足特定人群的出行需求。这些企业在市场份额上相对较小，但通过灵活的运营模式和本地化服务，能够在竞争激烈的市场中找到生存空间从市场集中度来看，我国公交行业内企业数量近年来保持增长，但市场集中度较高。2023年，公交行业CR4（前四大企业）的市场份额约为40%，CR8（前八大企业）的市场份额约为60%。这表明大型企业通过资源整合和技术优势，进一步巩固了市场地位，而中小型企业则在细分市场中寻找机会。未来，随着城市化进程的推进和新能源技术的普及，公交行业的集中度预计将进一步扩大，大型企业将继续引领行业发展，而中小型企业则需通过创新和服务提升竞争力。

3.3.1 公交行业竞争焦点

（1）服务质量提升与乘客需求响应

公交行业的核心竞争力日益聚焦于服务质量的提升与乘客需求的精准响应。随着城市化进程加快和居民出行需求多元化，乘客对公交服务的要求已从“基本可达”向“高效、舒适、智能”转变。首先，准点率和班次密度成为关键指标，公交运营通过GPS定位、智能调度系统实时调整车辆运行间隔，减少候车时间。例如，部分城市试点“响应式公交”，在低客流区域采用动态路线规划，提升服务灵活性。数据显示，采用需求响应式服务的城市公交客流量回升率达15%，印证服务质量与需求匹配度对行业竞争力的直接影响。其次，满足乘客个性化乘车需求的定制公交发展迅速，针对不同的服务对象和场景，已形成多种公交定制服务类型（表3-1），例如针对老年群体和通勤族的差异化需求，开通就医专线、实行错峰票价等。此外，乘车体验的优化也体现在车辆硬件升级，如配备USB充电接口、无障碍设施、空调全覆盖等，满足不同群体需求。在提升服务质量过程中信息化成为竞争焦点，通过APP实时推送车辆到站信息、支持扫码支付、定制化线路预约等功能，显著提升用户粘性。

（2）先进要素与运营效率

技术创新驱动公交运营效率革命性提升，构成行业竞争的焦点之一。先进要素包括数字化技术、智能化设备等，这些要素能够有效提高公交运营的智能化水平和管理效率。城市公交，尤其是一线城市公交集团普遍利用云系统架构、大数据分析、移动互联网等技术设计建设新一代公交智能调度云平台，开启智能调度云时代。例如，北京公交通过构建数据价值应用体系，实现了智能化、精细化的运营生产全周期动态管控，支撑北京公交于2019-2022年期间累计节约成本3.63亿元，乘客满意率较2022年提升0.52%，并实现公交运营“零失误、零事故、零差评”。此外，公交企业还需注重车辆的维护与管理，提高车辆的利用率和运行效率。此外，自动驾驶技术的试点应用（如深圳坪山的无人驾驶公交）正在重塑公交运营模式，通过V2X车路协同能够有效减少人为操作失误。然而，先进要素的投入需要大量的资金和技术支持，公交企业需在成本与效益之间找到平衡点，确保投资的有效性和可持续性。只有不断引入先进要素，优化运营管理，公交企业才能在竞争中脱颖而出，实现高效运营。

（3）成本控制与管理效能提升

成本控制与管理效能的提升是公交行业竞争的重要焦点之一。在市场竞争日益激烈、运营成本不断上升的背景下，公交企业必须通过有效的成本控制和管理效能提升来增强自身的竞争力。公交企业的成本主要包括燃料成本、人工成本、车辆购置与维护成本等，其中燃料成本和人工成本占比较大。为了控制成本，公交企业需采取多种措施。首先，优化人力资源管理，合理配置员工，提高劳动生产率，降低人工成本；其次，加强车辆管理，合理调配车辆，减少空驶里程，降低燃料消耗；此外，通过技术创新和管理创新，提高运营效率，降低运营成本。同时，公交企业还需加强预算管理，严格控制各项费用支出，确保成本控制目标的实现。只有通过有效的成本控制和管理效能提升，公交企业才能在激烈的市场竞争中保持优势，实现可持续发展。

3.3.2 公交行业壁垒

（1）政策及区域垄断壁垒

一般来说，公交行业由于涉及公共利益和城市交通运输，都受到政府严格的管制，在城市公共资源的配置、道路使用权方面都需要政府的批准，也塑造了公交行业明显的区域垄断特征。由于公交服务的公益性和地域性，地方政府通常会授权某家或某几家公交公司在特定区域内提供服务，这种模式在一定程度上保障了运营的稳定性和服务质量，但也限制了市场竞争。此外，公交线路的规划和运营许可通常由地方政府控制，新进入者需要经过复杂的审批程序，使得新进入企业面临较大的市场准入难题。

（2）技术壁垒

公交行业属于传统行业，但随着技术的发展，公交行业正在经历数字化和智能化转型，需要大数据、云计算、智能调度等高新技术来提升运营效率和服务水准。这些高新技术背后的研发资金投入和技术把控构成新入企业的技术门槛。

（3）资金壁垒

公交运营的初期投入成本较高，包括购买车辆、建设站台、设立调度中心等，企业还需要为车辆保养、燃料、员工薪水等提供持续的资金支持。此外，公交运营的公益性质导致其盈利能力有限，投资回报周期较长，具备支持长期运营财务实力的企业才能在行业内持续生存。

（4）品牌壁垒

公交行业的客户主要是城市居民，客户对公交服务的品质、安全性和可靠性有较高要求，更倾向于选择知名品牌和信誉良好的企业。品牌建设需要长期的市场积累和客户认可，而公交行业的客户范围相对固定，口碑效应明显，这使得新进入者难以在短时间内获得市场份额。

公交行业正加速向智能化、网联化方向升级。自动驾驶公交车已进入商业化试点阶段，国内多地如北京、广州、深圳等地开放自动驾驶公交测试线路，部分区域实现L4级车辆常态化运营。核心技术突破使车辆具备复杂路况识别、动态路径规划能力，配合5G网络低延迟特性，实现远程监控与紧急接管。车路协同系统通过V2X（车与万物互联）技术，将路侧感知设备与车载终端数据实时交互，提前预警盲区行人、突发障碍物等风险，使车辆反应时间缩短至毫秒级。未来，行业将聚焦高精度地图适配、边缘计算设备降本等关键环节，推动智能公交从示范场景向规模化落地过渡。

公交服务正朝着多元化的方向发展，以满足不同群体的个性化出行需求。定制公交和微循环线路的出现，为特定人群提供了更加便捷、高效的出行选择。定制公交根据乘客的需求灵活设置线路和站点，为上班族、学生等群体提供“门到门”的服务，有效解决了传统公交线路无法覆盖的“最后一公里”问题。微循环线路则主要服务于城市社区、商业区等局部区域，通过小型公交车高频次的运营，提高了区域内的出行效率。此外，公交行业还与共享单车、网约车等其他出行方式形成互补，共同构建了多层次、一体化的城市出行服务体系。

在“双碳”目标的背景下，公交行业的可持续发展成为必然趋势。全面淘汰燃油公交车，推广氢能源公交车是实现这一目标的重要举措。氢能源公交车具有零排放、低噪音、高效率等优点，其运行过程中只排放水，对环境没有任何污染。与传统燃油公交车相比，氢能源公交车的能耗更低，续航里程更长，能够有效降低运营成本。同时，氢能源公交车的推广也得到了政策的大力支持，政府出台了一系列补贴政策，鼓励公交企业购置氢能源公交车，加快新能源公交车的普及速度。在氢能源公交试点代表城市成都，截至2024年，氢燃料发动机已更新至第三代，氢能源公交累计行驶约3000万公里，载客约2000万人次，未出现过一次安全事故，显示出良好的经济性和可靠性。

公交行业长期依赖政府补贴，低票价政策叠加客流下滑，导致收支失衡问题突出。据交通运输部统计，2020至2022年公共汽电车客运量较疫情前下降近50%，2022年公交企业亏损面超60%。一方面，公交企业的主要收入来源有限，票款收入受多种因素影响，如私家车、网约车等新型交通方式的普及，导致常规公交客流量下滑。另一方面，财政补贴存在不确定性，部分地区补贴到位困难，进一步加剧了企业的运营压力。尽管《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》（2023年）明确要求落实补贴补偿制度，但地方财政压力仍导致补贴延迟或不足，一些公交公司面临停运，或因资金困难出现拖欠员工工资和社保的情况。其中既包括商丘、郸城、黄石、耒阳、衡山等中小城市的公交企业，也包括天津等一线城市的公交企业。

在这一背景下，公交企业需拓展非票务收入，构建“公益+市场”双轮驱动模式，探索多元化收入渠道，例如：

（1）场站综合开发：联合地方政府规划公交场站上盖物业开发，在枢纽站点建设商业综合体、共享办公空间或便民服务中心，通过土地增值收益反哺公交运营。探索“公交+物流”模式，利用夜间场站闲置资源承接城市冷链配送、快递分拣等业务，按需收费。

（2）充电桩社会化运营：开放公交场站充电桩资源，为网约车、物流车等社会车辆提供分时充电服务，按峰谷电价差异制定动态收费标准，提升资产利用率。

（3）数据资源变现：将公交IC卡、APP用户出行数据脱敏后，与城市规划部门、商业地产企业共享，用于商圈客流预测或交通规划，按数据调用量收取服务费。

公交行业普遍存在资产低效问题，部分线路的车辆利用率低，空驶里程较多，导致运营成本增加。交通运输局统计数据显示（图5-1），2019-2023年，全国公交运营线路长度持续增长，年平均增长率为6.73%，而公交客运量则整体下降，平均增长率为-13.88%，反映公交线网与客流的匹配度不足。在资产方面，例如，杭州公交总资产达198.16亿元，2023年公交业务营收仅7.35亿元，显示资产规模与收入的不匹配，或存在资产闲置、运营效率低下等问题，需进一步优化资源配置。

公交企业应加强数据收集和分析，利用大数据技术优化线网布局，提高线网密度与客流匹配度。如通过分析乘客出行规律，精准匹配运力，调整车型大小，实现“人多车多、人少车少”的精准营运。

一方面，公交企业可通过以下途径动态优化线网布局：

（1）客流热力分析：接入高德、腾讯等地图平台的实时出行数据，结合公交IC卡刷卡记录，绘制城市客流热力图，识别低效线路（如日均载客量<50人次的郊区线路）并实施合并或裁撤。

（2）弹性运力调配：在通勤高峰时段增派大容量车辆，平峰期改用中小型巴士；针对旅游区、大型活动场景，临时开通“需求响应式公交”，通过APP预约动态聚合需求。

（3）社区微循环深化：与社区物业合作，开通“社区拼团公交”，居民通过小程序提交出行需求，满10人即自动生成线路，降低空驶率。

另一方面，公交企业需加强车辆资产全生命周期管理，建立车辆使用效率评估体系，对闲置车辆实施跨区域调拨或短期租赁（如节假日旅游包车），盘活存量资产。

新能源公交和智能技术的迅速推广也为公交企业带来高昂的购置与运维成本。截至2023年底，全国公交车保有量68.25万辆，其中新能源公交车55.44万辆，占比81.2%。但早期的新能源公交车辆电池已进入退役期，其中8年以上车辆占比27%（约16万辆），单次更换成本达车辆原价40%。氢燃料、低地板车型的普及进一步提高了设备投入，智能技术迭代迅速，如C-V2X技术的应用要求公交企业不断更新设备和技术，企业面临“换不起”与“用不起”的困境。

在这一背景下，公交企业需优化全生命周期管理，依托补贴政策加速设备更新，构建“研发-生产-运营-回收”全产业链生态，降低技术替代成本。例如吉林省试点“购置-运营-报废”一体化成本核算，对车辆残值、电池梯次利用等环节进行补贴。构建“政企研”协同生态，推动智能技术低成本落地：

（1）共建城市级智能交通平台：与华为、阿里云等企业合作，采用“按需付费”的云服务模式，降低智能调度系统开发成本。

（2）边缘计算设备共享：在公交站台部署多功能边缘计算节点，整合交通监控、环境监测等功能，分摊设备运维费用。

公交行业的转型不仅是技术的升级，更是商业模式与管理思维的革新，需以技术创新为引擎，以用户需求为核心，以资源整合为支撑。通过“公益服务筑牢基础、市场机制激活效能”的双轨策略，叠加数据赋能与生态协同，城市公交集团有望在供需重构中突破困境，实现从“被动输血”到“自我造血”的跨越，在绿色智能浪潮中重塑竞争力，实现社会效益与经济效益的平衡为城市可持续发展注入新动能。